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O presidente Luiz Inácio Lula da Silva cometerá um enorme equívoco se embarcar no populismo da tarifa zero para o transporte público. O ministro da Fazenda, Fernando Haddad, afirmou que, a pedido de Lula, a equipe econômica realiza uma “radiografia” do setor para avaliar o modelo. No dia seguinte, o ministro da Casa Civil, Rui Costa, veio a público dizer que o governo federal não planeja implementá-lo “neste ou no próximo ano”. Mas, se não flertasse com a ideia, Lula não pediria estudos a respeito.
O governo federal não deveria se meter com tarifas de ônibus. Apesar do apelo eleitoreiro, a tarifa zero se mostra pouco viável na prática. Dos 5.570 municípios brasileiros, pouco mais de cem — em geral de pequeno e médio portes — a adotam em situações muito específicas. É o caso de Maricá, cidade de 212 mil habitantes na Região Metropolitana do Rio, campeã de arrecadação de royalties do petróleo no Brasil (R$ 2,7 bilhões em 2024). Em São Paulo, maior metrópole do país, o prefeito Ricardo Nunes (MDB) até cogitou adotar tarifa zero nos ônibus municipais, mas o modelo ficou restrito a domingos e datas festivas. Em Belo Horizonte, a Câmara de Vereadores rejeitou na semana passada, por 30 votos a 10, um projeto que previa implantar gratuidade nos ônibus da cidade de 2,4 milhões de habitantes. Prevaleceu a sensatez.
A tarifa zero tem custo alto. Alguém precisa pagar pela compra e manutenção dos veículos, funcionários, combustível, ar-condicionado, reposição de peças, depredações etc. O subsídio concedido às empresas de ônibus já é alto. “O modelo atual de financiamento do transporte é insustentável”, diz o pesquisador do Ipea Rafael Pereira. “O subsídio é necessário. Mas é preciso discutir o desenho, o tamanho e quem será subsidiado.”
Quando o passageiro tem passe livre, o poder público paga ainda mais, sem que necessariamente isso resulte em benefício coletivo. Com a gratuidade, o número de usuários se multiplica, aumentando o desgaste do sistema e reduzindo sua eficiência. A migração de usuários do carro particular para o transporte público em decorrência do subsídio às tarifas é mínima, ou mesmo inexistente, constatou estudo que analisou 11 pesquisas de origem-destino em sete regiões metropolitanas do Brasil usando como base a população idosa. Consequentemente, os efeitos alegados sobre congestionamentos e emissões de gases costumam ser insignificantes. Além de não tirar carros das ruas, o modelo incentiva cidadãos que se deslocam a pé ou de bicicleta a migrar para o ônibus.
Obviamente, o custo dos deslocamentos pesa no orçamento das famílias de baixa renda e, por vezes, funciona como limitador para quem mora nas periferias obter empregos de melhor remuneração. Mas existem outras políticas públicas de inclusão com foco na população carente, como vale-transporte, bilhete único, além das gratuidades que muitas cidades e estados já adotam para estudantes da rede pública, idosos e deficientes. O mais sensato é dirigir os subsídios a quem realmente precisa, e não para garantir receitas às empresas de ônibus, num setor já assolado por corrupção e infiltração do crime organizado. O governo Lula faria bem se resistisse ao populismo tarifário e deixasse a questão do transporte urbano aos responsáveis: prefeitos e governadores.