Tom Kirkpatrick/BMW AG
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A fabricação de carros na Europa enfrenta alguns desafios. Do Leste, a indústria automotiva da China estende suas asas pelo mercado global. A Oeste, a lucrativa economia americana se tornou ao mesmo tempo imprevisível e menos acessível. Mas a BMW está confiante de que tem a estratégia certa para combater esses desafios. Conversei com Ilka Horstmeier, membro do conselho da BMW, sobre como a empresa planeja lidar com as incertezas atuais do setor automotivo.
O lançamento dos primeiros carros da Neue Klasse sugeriria que a BMW está focando em veículos elétricos a bateria (BEVs) justamente quando a ambivalência dos Estados Unidos em relação à eletrificação cresce. De fato, a empresa deixou de fabricar motores a combustão interna (ICE) em sua fábrica mais antiga e emblemática, em Munique, em novembro de 2023, transferindo a produção para Steyr, na Áustria, e Hams Hall, no Reino Unido. Em vez disso, Munique passará a produzir exclusivamente BEVs, e a BMW tem, simultaneamente, reconfigurado a planta para o sedã Neue Klasse enquanto continua fabricando até 1.000 carros por dia.
No entanto, a estratégia oficial da BMW, como me explicou recentemente o presidente Oliver Zipse, é manter as opções em aberto. À medida que o mercado de EVs nos EUA esfria enquanto Europa e China avançam, a presença global de produção da BMW oferece certa resiliência e a capacidade de variar seus planos por região. “Não precisamos ajustar nossa estratégia geral”, diz Horstmeier. “Mesmo três anos atrás, já dizíamos que não colocaríamos todos os ovos na mesma cesta, porque os tempos são voláteis. Mesmo na Europa, os pré-requisitos para 100% elétrico não existem e não existirão até a década de 2030. Seja infraestrutura de recarga ou energia verde acessível.”
A filosofia da BMW há muito sustenta que há mais para uma fabricação automotiva sustentável do que simplesmente mudar para veículos elétricos a bateria. “Continuamos abertos à tecnologia, ao mesmo tempo em que reduzimos a pegada de CO2 de toda a cadeia de valor”, afirma Horstmeier. “É isso que conta para a mudança climática, e não qual é o trem de força do carro. Não precisamos mudar fundamentalmente nossa estratégia. Estamos ajustando volumes e o tipo de carro que produzimos em cada fábrica.”
Essa estratégia não só aborda a transição desigual para a eletromobilidade, como também as oscilações tarifárias que têm sacudido o ano até aqui. “Você nunca sabe o que vai acontecer no dia seguinte. Mas o código genético da nossa rede e do nosso sistema de produção é a flexibilidade. É por isso que conseguimos reagir melhor às mudanças do que outros. A maioria das nossas plantas pode produzir todos os trens de força em seu sistema de produção.”
A BMW enfrenta desafios com chips, mas baterias continuam problemáticas
Uma mudança à qual a BMW tem precisado reagir recentemente são os problemas no fornecimento de chips causados pela tomada de controle da Nexperia pelo governo holandês e a reação da China limitando exportações. “Mostramos no ambiente de chips que tivemos em 2021-22 que somos muito adaptáveis a esse tipo de volatilidade”, argumenta Horstmeier, referindo-se à anterior escassez de semicondutores que chocou o mercado automotivo.
“Estamos observando o que está acontecendo. Mantemos contato próximo com nossos fornecedores sobre o que podem fornecer diariamente. E tomamos decisões o mais tarde possível, porque esse foi o diferencial em 21-22 com aquela escassez de chips. Sempre usamos nossos próprios instrumentos de flexibilidade.” No momento em que escrevemos, o desafio com os chips da Nexperia dava sinais de arrefecimento.
No entanto, à medida que o mercado europeu avança inexoravelmente rumo aos EVs, apesar da reticência dos EUA, uma fraqueza mais fundamental é evidente: a falta de produção local de baterias. “Um carro elétrico precisa de uma bateria, com certeza”, diz Horstmeier. Essa ameaça é acentuada por metas rígidas de fim das vendas de motores a combustão até 2035 na UE e no Reino Unido, o que torna a falta de fornecimento local de baterias uma ameaça estratégica para as montadoras europeias.
“Todo fabricante de automóveis nessa situação precisa buscar resiliência em sua cadeia de suprimentos. Mas não há tantas opções assim. Usamos todos os fornecedores. No curto prazo, o jogo está jogado. Mas, no longo prazo, a maior tarefa para a União Europeia é realmente pensar em como alocar produção europeia de baterias na Europa. Não estou falando de fornecedores chineses vindo para a Europa. Estou falando de realmente construir a fabricação de baterias europeia. Esta geração de baterias está definida. Precisamos olhar para a próxima geração e para toda a cadeia de suprimentos, porque não se trata apenas da produção de baterias e células, mas também de todas as matérias-primas necessárias. Um plano estratégico agora, na Europa, para olhar para a próxima geração de baterias e o que podemos fazer nesse campo seria útil. É disso que estamos falando com a Comissão Europeia.”
Horstmeier não está insinuando que a Europa tenha sido pega de braços cruzados, mas argumenta que é necessária uma maior unidade de propósito. Ela compara a situação à infraestrutura de recarga, na qual os fabricantes uniram forças para criar a rede de carregamento rápido necessária para viagens de longa distância com EVs.
A BMW faz parte do consórcio por trás da IONITY, ao lado de Ford, Hyundai Motor Group, Mercedes-Benz e Volkswagen Group. “Temos muitas discussões na Europa sobre como alocar a produção de baterias aqui”, explica. “Mas o primeiro ponto é que não precisamos apenas de produção de baterias. Se olharmos para cadeias de suprimentos resilientes, precisamos de matérias-primas. Precisamos de todos os pré-requisitos para a produção de células. Depois, precisamos procurar os locais de produção. É um esforço conjunto. Nos próximos anos, precisamos ver se estaremos juntos de fato e realmente vamos ‘mover a agulha’ em outra direção.”
Da circularidade da BMW ao estado sólido
Obter os minerais necessários para a produção local europeia de baterias é um dos motivos pelos quais a BMW vê seu impulso rumo à reciclagem e a uma economia circular de materiais como tão crucial. Com um ecossistema circular de reciclagem, os minerais de baterias existentes podem ser extraídos para criar novas. Assim, mesmo que as baterias tenham sido originalmente importadas, seus minerais permanecem na Europa quando incorporados a novos veículos europeus.
Isso ainda deixa a questão da manufatura. A Europa tem tido problemas óbvios para construir uma produção local robusta de células de bateria. A Northvolt entrou com pedido de falência no início deste ano, e a Britishvolt, do Reino Unido, fracassou antes mesmo de construir uma fábrica. “Você precisa de alguns pré-requisitos”, diz Horstmeier.
“Precisa das matérias-primas. Precisa entender de onde obtê-las e como assegurá-las. Precisa da competência para montar células de forma eficiente.” Horstmeier argumenta que a BMW está em boa posição aqui porque investiu em um centro de competência em baterias, com sede em Munique, inaugurado em 2019. A empresa também possui fábricas locais de montagem de alta tensão em Woodruff, Carolina do Sul (EUA), Irlbach-Straßkirchen, Baixa Baviera (Alemanha), Debrecen (Hungria), Shenyang (China) e San Luis Potosí (México). “Sabemos como é uma bateria, mas a industrialização e a escalabilidade são tarefas complexas, mesmo para fabricantes de células experientes. Sempre que a tecnologia de baterias muda, leva um bom tempo até que a produção se estabilize.”
No entanto, embora Horstmeier reconheça que as montadoras europeias perderam a batalha da química das baterias para as células da geração atual, ela argumenta que a tecnologia de estado sólido oferece uma oportunidade de voltar à dianteira. De fato, a BMW vem exibindo os resultados de sua colaboração com a americana Solid Power Inc em um protótipo de testes do i7.
“No passado, pensávamos que apenas a industrialização seria necessária, e isso não funciona”, conclui Horstmeier. “Estou otimista de que há uma chance de nos tornarmos mais independentes no futuro com novas tecnologias surgindo, mas precisamos unir forças agora. Esse é um ponto delicado na Europa para muitos temas que enfrentamos, incluindo defesa. Precisamos unir forças agora, junto com a Comissão Europeia, com os países da Europa e também com a indústria.”