O ferry China Zorrilla, da Buquebus, que ligará Buenos Aires, na Argentina, a Colonia del Sacramento, no Uruguai, e será o maior barco 100% elétrico do mundo, já tem uma janela estimada de partida da Tasmânia rumo à América do Sul.
Segundo confirmou à Forbes Uruguay Pablo Francisco López, gerente da Buquebus Colonia, a embarcação sairá do estaleiro entre 15 e 25 de março. A viagem até o sul levará entre 30 e 32 dias, de modo que a chegada está projetada para o fim de abril.
A operação, no entanto, não é convencional. Para transportar o ferry foi contratado um navio especializado do tipo heavy lift, uma categoria de barcos de transporte pesado capazes de mover estruturas desse porte, dos quais existem apenas sete ou oito no mundo. O custo do frete gira em torno de US$ 6 milhões.
Um barco único, dois meses e meio de testes
O China Zorrilla concluiu sua etapa de ensaios há apenas duas semanas, após dois meses e meio de testes intensivos. “Não é liberado se não estiver 100% perfeito”, explicou López.
A extensão do período de testes respondeu à singularidade técnica do projeto. Os motores do ferry elétrico não são padrão e o sistema de armazenamento de energia foi especialmente projetado para otimizar o desempenho em condições de frio.
Ao contrário das baterias convencionais de lítio (que podem perder até 30% de densidade energética abaixo de 7 graus), o sistema instalado nesta embarcação combina diferentes células e reduziria essa perda para cerca de 2%. Trata-se de um desenvolvimento pensado especificamente para as exigências operacionais do Rio da Prata.
Além disso, o ferry foi concebido para águas rasas e tem um calado de apenas 2,75 metros, até alguns centímetros menos que o Silvia Ana, um dos navios atuais da companhia.
Infraestrutura pronta e rápida entrada em operação
O ferry, que exigiu um investimento de US$ 200 milhões, tem capacidade para transportar 2.100 passageiros, 226 veículos e 3.000 metros quadrados de área de lazer, segundo havia informado o presidente da companhia, Juan Carlos López Mena, em conversa com a Forbes Uruguay em 2023.
“Se eu fosse uma pessoa normal, não sei se faria. O melhor negócio para minha empresa, se eu medir em dinheiro, é não fazer este barco elétrico nem o de gás liquefeito que já temos. O retorno depende da situação na Argentina, é preciso confiar”, indicou na ocasião.
Ao ser consultado sobre qual impacto o novo barco terá no consumo de eletricidade, ele afirmou: “Chegamos a um pré-acordo com a UTE sobre o preço e estamos construindo a instalação de 9 quilômetros desde o porto de Colonia, que requer um cabo especial. Vamos consumir muita eletricidade. O bom é que o Uruguai tem excedente de geração; há dias em que é 120%, mas não se pode acumular. Vamos fazer dois grandes acumuladores, em Buenos Aires e Colonia. São 50 MW”.
Uma vez que o barco seja liberado nas águas do Rio da Prata e chegue ao porto, o processo para colocá-lo em operação será de cerca de seis dias. O ferry chegará completamente operacional do ponto de vista técnico; só será necessário carregar a mercadoria do free shop e abastecer as cafeterias, tarefa que demandará vários dias devido ao volume previsto.
Em Colonia, a infraestrutura está praticamente concluída e os capitães que o comandarão já iniciaram seu treinamento. Restam detalhes menores que poderiam ser resolvidos em dois ou três dias, segundo explicou López.
Se o cronograma for cumprido, o China Zorrilla poderá começar a operar no eixo Buenos Aires–Colonia poucas semanas após sua chegada, nos primeiros dias de maio de 2026.
Como funciona um navio heavy lift
O traslado do China Zorrilla implica uma engenharia logística em si mesma. Os navios heavy lift, ou de carga ultra pesada, são projetados para transportar estruturas de grande porte, como plataformas de petróleo, módulos industriais, guindastes ou até mesmo outros barcos. Sua característica distintiva é o sistema de lastro.
O procedimento é o seguinte: primeiro, o navio transportador afunda parcialmente ao encher seus tanques com água; depois, o objeto a ser transportado (neste caso, o China Zorrilla) flutua e se posiciona sobre o convés submerso. Em terceiro lugar, o navio libera a água de lastro e, por fim, ao recuperar a flutuabilidade, eleva a carga completa acima do nível do mar.
Para realizar a manobra de descarga, são necessárias profundidades superiores a 23 ou 24 metros. No Rio da Prata, as alternativas avaliadas incluem setores profundos do canal em frente a Nueva Palmira.
O navio transportador pode ter um calado entre 8 e 9 metros, ao qual se soma o peso do ferry em cima.
*Matéria originalmente publicada em ForbesUruguay.com