Por Que o Novo i3 É a Aposta Mais Importante da BMW na Era Elétrica?

Um Série 3, por favor, mas faça dele um carro elétrico, desta vez concebido do zero. A maioria das montadoras europeias mergulhou de cabeça nos carros elétricos e acabou se debatendo, perdendo bilhões de dólares enquanto as vendas despencavam. Já a BMW pareceu esperar, esperar e esperar antes de assumir sua maior aposta em EV até agora: o novo sedã i3 50 xDrive.

Com praticamente as mesmas dimensões de um Série 3, o i3 pode ser visto como a versão sedã do recém-lançado SUV iX3 e será o primeiro carro baixo da BMW baseado na inédita arquitetura elétrica Neue Klasse quando a produção começar em agosto.

O timing também é revelador, com a rivalidade entre BMW e Mercedes ainda em ebulição. O sedã i3, do porte de um Série 3, foi oficialmente revelado poucas semanas antes da versão elétrica do Mercedes-Benz Classe C.

Isso traz consigo 900 km de autonomia no padrão europeu WLTP, graças a um pacote de bateria de 100,8 kWh, além de quase 400 quilômetros de recarga em apenas 10 minutos em um carregador rápido DC adequado.

O SUV iX3 50 xDrive, com dois motores, vai de 0 a 100 km/h em 4,7 segundos, e o i3 deve ser um pouco mais leve, com uma dianteira mais aerodinâmica, então espere que ele corte um ou dois décimos desse tempo.

Ele copiará do iX3 a tela digital de largura total na base do para-brisa e herdará a maior parte do interior e da tecnologia do painel do SUV, uma parte central do pacote Neue Klasse.

O i3 50 xDrive com dois motores entrega potência combinada de 345 kW (463 cv) e 645 Nm de torque. A BMW ainda não divulga números de desempenho para seu sedã de assoalho plano, mas o iX3 50 xDrive acelera até 100 Km/h em 4,7 segundos, e o i3 será perceptivelmente mais leve e mais eficiente aerodinamicamente do que seu irmão SUV.

E há mais por vir, com fortes indícios de que o equivalente elétrico do lendário sedã esportivo M3, chamado iM3, terá quatro motores elétricos e um megawatt de potência.

O i3 assumirá o papel que o iX3 deixou em aberto, oferecer uma alternativa elétrica genuína para os clientes tradicionais do Série 3, em um pacote que se encaixa perfeitamente na sombra da longa trajetória do principal BMW de porte pequeno-médio.

A BMW faz questão de destacar o entre-eixos longo do i3, e 114 polegadas representam uma distância considerável entre os eixos. Ainda assim, isso é apenas 1,8 polegada a mais do que o entre-eixos do atual Série 3.

Ele é um pouco maior que o Série 3 em todas as dimensões, comprimento (187,4 polegadas, ou +2 polegadas), largura (73,4 polegadas, aumento de 1,5) e altura (58,3 polegadas, aumento de 1,8).

A BMW diz que a dinâmica de condução do i3 foi calibrada para ser diferente da do iX3, que tem posição mais alta, e também tornou os pneus 10 mm mais estreitos e reduziu o diâmetro em 30 mm, para diminuir a massa não suspensa.

Um dos principais diferenciais, segundo a BMW, é que o i3 precisa ser mais confortável do que seu companheiro de linha com vocação mais soft-road, mesmo com distribuição de peso de 50:50 entre dianteira e traseira.

Ele também terá molas e amortecedores mais macios, além de uma geometria de suspensão diferente, com o objetivo de reduzir a inclinação da carroceria nas entradas de curva.

O modelo usa um sistema computacional centralizado de processamento com “quatro cérebros”, que dá um salto em relação aos sistemas tradicionais ao receber informações dos sensores e enviar diretamente suas instruções aos atuadores ou motores corretos espalhados pelo carro.

Plano estratégico

Por anos, a fábrica principal da BMW no bairro de Milbertshofen, em Munique, produziu seus carros mais emblemáticos. E está claro que a BMW enxerga a geração Neue Klasse como sua nova linha principal.

Situada do outro lado da Mittlerer Ring em relação ao estádio olímpico de 1972, a planta da BMW já começou a produzir o i3 e o iX3 e se tornará uma fábrica exclusivamente de EVs a partir do fim do ano que vem.

O significado disso é que a BMW, como uma montadora relativamente pequena e independente, insistiu por muito tempo que construiria veículos com plataformas “híbridas”, capazes de receber motores a gasolina, diesel, híbridos, híbridos plug-in ou totalmente elétricos, todos passando pelas mesmas linhas de produção.

Dessa forma, ela conseguiria gerenciar os volumes de produção sem ter certeza sobre a velocidade de adoção dos EVs na Europa, algo que hoje parece profético, diante das dificuldades de Mercedes-Benz, Audi, Porsche, Volkswagen e do grupo Stellantis no mercado europeu de elétricos.

Potência para mudar

O i3 50 xDrive pode recarregar tão rapidamente que entrega 400 km de autonomia em apenas 10 minutos no ciclo europeu WLTP, e suas baterias são 20% mais eficientes do que as que substituem. A última geração de EVs da BMW usava células prismáticas, enquanto o i3 segue o iX3 no caminho das células cilíndricas.

Essas células, com 40 mm de diâmetro e 95 mm de altura, são integradas ao chassi do i3, aumentando sua rigidez estrutural ao mesmo tempo em que fornecem a “fonte de combustível”.

O i3 utiliza tecnologia de 800 volts em suas células e pode carregar a até 400 kW em corrente contínua, ou 22 kW em corrente alternada. Ele também usa dois tipos diferentes de motores elétricos.

O eixo dianteiro é impulsionado, e regenerado, por um motor assíncrono, enquanto a traseira, usada com mais frequência e motor principal de tração por padrão, utiliza um motor síncrono eletricamente excitado. O i3 também traz carregamento bidirecional veículo-para-carga, veículo-para-casa e veículo-para-rede.

Por dentro

O i3 compartilha grande parte do interior com o iX3, então será difícil não notar o volante quadrado e bastante carregado de informações. Felizmente, haverá um volante redondo M Sport opcional.

Haverá uma tela sensível ao toque de 17,9 polegadas, uma faixa projetada de 43 polegadas em toda a base do para-brisa, sincronização via Bluetooth com Apple CarPlay e Android Auto e um head-up display opcional.

Os bancos ficam sobre a bateria, e sua estrutura cilíndrica faz com que eles avancem mais para dentro da cabine do que nos BMW elétricos anteriores, deixando à BMW pouca escolha a não ser elevar a altura do teto em 1,8 polegada.

Os bancos traseiros têm divisão 40/20/40 para rebatimento, mas a BMW ainda não confirmou a capacidade de bagagem do porta-malas traseiro nem do porta-malas dianteiro.

*Reportagem originalmente publicada em Forbes.com