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Pela segunda vez, a BYD fez questão de exibir seu magnífico navio ro-ro (específico para transporte de veículos que entram e saem rodando), de última geração, que nada mais é do que um “presente” do governo chinês, desembarcando 5.524 carros desta vez no porto de Aracruz (ES). Ao mesmo tempo em que busca demonstrar uma posição de força no mercado, fica claro que nenhum outro importador, em qualquer época, pôde ou pode se dar ao luxo de tal ostentação. A empresa vem formando estoques enormes para driblar o aumento gradativo do imposto de importação sobre veículos elétricos e híbridos, o que a obriga a oferecer descontos generosos para manter sua escalada de vendas.
Quem comprou seus carros anteriormente deve estar pouco satisfeito com o futuro valor de revenda. Seus planos de produção em Camaçari (BA) continuam envoltos em mistério, e tudo indica que a etapa de simples SKD (agregação de conjuntos semidesmontados) de veículos importados, que chegam praticamente prontos da China, será longa ou, no mínimo, pouco animadora.
Um sinal disso foi a crítica do Sindipeças, que reúne produtores de componentes, em grande parte de capital nacional, até agora nem sequer sondados sobre possíveis contratos de fornecimento. O presidente do sindicato, Cláudio Sahad, afirmou que “países com indústria automobilística instalada não praticam impostos tão baixos para importações de elétricos e híbridos, tornando o mercado brasileiro um alvo fácil”.
A GWM, segunda marca chinesa em vendas no Brasil, que adquiriu a fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis (SP), demonstra transparência. Começará a operação local no próximo trimestre, comprando apenas rodas, pneus, bancos e vidros de fornecedores locais (o para-brisa continuará importado, assim como o restante do carro).
A BYD serve à estratégia de “campeã nacional” do governo central chinês, o que não surpreende. No entanto, é despropositado celebrar o desembarque de um grande número de veículos importados, especialmente quando a exportação seria algo mais digno de atenção. Faltou sensibilidade para compreender algo tão simples. A iniciativa soa como uma provocação e não agrega valor.
Bom bimestre não muda projeções para 2025 da Fenabrave
Os dois primeiros meses do ano somaram 332,5 mil unidades vendidas entre automóveis e veículos comerciais leves e pesados, um crescimento de 8% em relação ao mesmo período de 2024. É um bom resultado, influenciado pelo número de dias úteis de fevereiro, que este ano não teve Carnaval, embora as duas últimas quintas e sextas-feiras tenham sido às vésperas da longa festa nacional, responsável por afastar compradores das concessionárias.
De acordo com Arcelio dos Santos Jr., presidente da Fenabrave, os números são animadores — o melhor primeiro bimestre desde 2014, se somadas também as motocicletas —, mas ainda é cedo para pensar em revisão de projeções. A federação espera um crescimento de 5% em 2025 em relação ao ano passado para automóveis e veículos comerciais. A Anfavea projeta um resultado praticamente igual: aumento de vendas de 6%.
Os automóveis cresceram 9% em fevereiro em relação a janeiro, superando os comerciais leves (picapes e furgões, basicamente), que tiveram um aumento de 7%. Continua o avanço nas vendas de modelos híbridos, que progrediram 69% em relação ao primeiro bimestre de 2024, embora percentuais elevados reflitam uma base comparativa muito baixa. Quanto aos 100% elétricos, houve quase estagnação — apenas 2% a mais em relação ao mesmo período do ano passado. Isso reflete o cenário externo atual de acomodação ou recuo da demanda.
É importante observar os próximos meses e avaliar como a inflação e os juros, ambos ainda em ascensão, poderão afetar o humor e, especialmente, o bolso daqueles que desejam comprar ou trocar de carro.
Segurança impõe volta aos botões físicos tradicionais
As telas de toque pareciam uma solução elegante e atraente, sem volta aos tradicionais botões que nasceram junto com os automóveis há 140 anos. A influência de celulares e tablets chegou de forma avassaladora e exagerada. No entanto, logo ficaram claras as sérias limitações ao desviar o olhar e/ou a atenção dos motoristas. Além disso, o fator custo, geralmente mais baixo, pode ter contribuído para os exageros observados.
Isso começou a ser mais bem estudado. A Euro NCAP, entidade que realiza testes de colisão desde 1997 e atribui classificações por estrelas, ampliou seus estudos para outros aspectos da segurança veicular. A partir de agora, limitará a quatro estrelas, do máximo de cinco, os modelos que exagerem nos comandos por toque, não apenas em telas.
A Renault foi uma das primeiras, no final de 2024, a reconhecer que certas funções não podem depender de tato ou de desvio do olhar. Nos próximos lançamentos, a empresa fará mudanças. Por outro lado, a Volkswagen acaba de anunciar uma revisão total dos conceitos atuais em vários de seus modelos que incorporam controles deslizantes e comandos táteis. O chefe de projetos, Andreas Mindt, foi enfático ao declarar à revista inglesa Autocar:
“Nunca mais cometeremos esse erro. Volume de multimídia, pisca-alerta e controles de ar-condicionado central e laterais terão apenas botões. No volante e na coluna de direção, só botões e alavancas. Acabará a adivinhação. Honestamente, carro não é telefone”, reconheceu.
Taycan Turbo GT tem aceleração quase de F-1
Com a gama 2025 de 10 opções, incluindo diferentes carrocerias, o primeiro carro elétrico da Porsche, lançado em 2019, demonstra como um sedã de quatro portas pode surpreender. A aceleração de 0 a 100 km/h (com controle de largada) começa em 4,8 segundos (408 cv) e chega à estonteante versão de topo (com pacote Weissach), que entrega até 1.034 cv, 126 kgf·m e acelera de 0 a 100 km/h em 2,2 segundos. Em certas condições, esse tempo pode cair abaixo de 2 segundos, como ocorreu no teste da revista americana Car and Driver.
Um dos destaques é o novo motor elétrico traseiro, que entrega 109 cv a mais que a geração anterior e é 10,4 kg mais leve. No pacote Sport Chrono, ao toque de um botão, a potência aumenta até 95 cv durante 10 segundos (como referência, um ótimo motor a combustão de 1 litro produz 80 cv). O desempenho máximo é garantido pelo pacote Weissach, que inclui a redução da massa total em 75 kg, graças à utilização de compósito de fibra de carbono e à substituição do banco traseiro por uma tampa bem desenhada, melhorando a relação massa-potência.
No modelo de primeira geração, o tempo de carregamento de 10% a 80%, a 15°C, era de 37 minutos. Sob as mesmas condições, o Taycan atualizado leva apenas 18 minutos, apesar de sua maior capacidade de bateria (que passou de 93 para 105 kWh), um grande avanço. No entanto, é bom lembrar que a recarga até 100% pode levar o dobro do tempo ou mais, dependendo de temperaturas muito altas ou muito baixas, e só é possível em raras estações de recarga DC de 800 V, que são muito caras.
O carro também recebeu retoques de estilo nos para-lamas dianteiros, faróis de matriz HD, lanternas e novas rodas em todas as versões. Segue a filosofia da marca alemã de evoluir continuamente ao longo das gerações, sem romper com o aspecto geral do modelo, cujo exemplo (incomparável) é o 911.
Uma experiência impressionante: a volta completa no autódromo Velocittà, em Mogi Guaçu (SP). Além da nova suspensão pneumática evoluída, que controla a rolagem da carroceria de modo surpreendente, a capacidade de acelerar é quase indescritível, especialmente nas saídas de curvas e na reta principal, relativamente curta, porém em descida. A potência dos freios faz até “esquecer” os 2.305 kg de massa.
Em Interlagos, o piloto Felipe Nasr, com o Turbo GT, conseguiu reduzir o tempo de volta anterior (2022) em 7,7 segundos.
Fernando Calmon é engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Estreou sua coluna semanal em 1999 e, em 2015, foi apontado como o mais admirado jornalista automobilístico do País por 400 profissionais do setor. É também consultor técnico de automóveis, de mercado automobilístico e de comunicação.
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