Crédito, Reuters
- Author, Soutik Biswas
- Role, Correspondente da BBC News na Índia
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O movimento de acionar cut-off é normalmente realizado somente após o pouso.
A gravação de voz dos pilotos na cabine registra um deles perguntando ao outro por que havia desligado o fornecimento de combustível. O outro responde que não havia feito.
A gravação não esclarece quem disse o quê.
No momento da decolagem, o copiloto pilotava a aeronave enquanto o capitão monitorava.
Os interruptores foram então colocados de volta à sua posição normal, o que levaria ao processo de reinicialização do motor.
No momento do acidente, um motor estava recuperando a potência, enquanto o outro havia sido reativado, mas ainda não havia recuperado a potência.
O voo 171 da Air India permaneceu no ar por menos de 40 segundos antes de cair em um bairro movimentado na cidade de Ahmedabad, no oeste da Índia, marcando um dos principais desastres aéreos da Índia.
Os investigadores estão examinando os destroços e os gravadores da cabine para entender o que deu errado logo após a decolagem.
O voo da Air India subiu a 190 metros em tempo claro antes de perder os dados de localização após 50 segundos, segundo o Flightradar24.
O relatório de 15 páginas divulgado nesta semana ofereceu informações preliminares.
A investigação – liderada por autoridades indianas com especialistas da Boeing, General Electric, Air India, órgãos reguladores indianos e participantes dos EUA e do Reino Unido – levanta várias questões.
Os investigadores afirmam que os interruptores de combustível com trava de alavanca são projetados para evitar acionamento acidental – eles devem ser puxados para cima para destravar antes de serem acionados, um recurso de segurança que remonta à década de 1950.
Construídos de acordo com padrões rigorosos, eles são considerados altamente confiáveis. Suportes de proteção os protegem ainda mais contra impactos acidentais.
“Seria quase impossível acionar os dois interruptores com um único movimento de uma mão, o que torna improvável o acionamento acidental”, disse à BBC um investigador de acidentes aéreos baseado no Canadá, que preferiu não ser identificado.
Isso faz o caso da Air India se destacar.
Se um dos pilotos foi responsável por desligar os interruptores, intencionalmente ou não, isso “levanta a pergunta: por que… desligar os interruptores”, disse Shawn Pruchnicki, ex-investigador de acidentes aéreos e especialista em aviação da Universidade Estadual de Ohio, nos Estados Unidos.
“Foi intencional ou resultado de confusão? Parece improvável, já que os pilotos não relataram nada de anormal. Em muitas emergências na cabine, os pilotos podem pressionar os botões errados ou fazer seleções incorretas — mas não houve nenhuma indicação de tal situação aqui, nem qualquer discussão sugerindo que os interruptores de combustível foram selecionados por engano. Esse tipo de erro normalmente não acontece sem algum problema evidente”, disse ele à BBC.
Peter Goelz, ex-diretor administrativo do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB, na sigla em inglês), tem avaliação semelhante: “A descoberta é muito perturbadora: um piloto desligou o interruptor de combustível segundos após o voo.”
“Provavelmente há muito mais informações no gravador de voz da cabine do que o que foi compartilhado. Uma única frase como ‘por que você desligou os interruptores’ não é suficiente”, disse ele.
“Os novos detalhes sugerem que alguém na cabine de comando desligou essas válvulas. A questão é: quem e por quê? Ambos os interruptores foram desligados e reiniciados em segundos. O gravador de voz revelará mais: era o piloto em voo que estava tentando religar os motores ou o que estava monitorando?”
Os investigadores acreditam que o gravador de voz da cabine de comando — com áudio dos microfones dos pilotos, chamadas de rádio e sons do ambiente da cabine — contém a chave para esse quebra-cabeça.
“Eles ainda não identificaram as vozes, o que é crucial. Normalmente, quando o gravador de voz é revisado, pessoas familiarizadas com os pilotos estão presentes para ajudar a comparar as vozes. Até o momento, ainda não sabemos qual piloto desligou e ligou os interruptores”, disse Goelz.
Em resumo, os investigadores dizem que o que é necessário é uma identificação clara da voz, uma transcrição completa da cabine com os falantes identificados e uma revisão completa de todas as comunicações desde o momento em que o avião saiu do portão de embarque até o momento da queda.
Eles também afirmam que isso reforça a necessidade de gravadores de vídeo na cabine, conforme recomendado pelo NTSB. Uma imagem com visão por cima do ombro mostraria qual mão estava no interruptor que corta combustível.
Antes de embarcar no voo 171, tanto os pilotos quanto a tripulação passaram pelos testes de bafômetro e foram liberados para voar, diz o relatório.
Os pilotos, baseados em Mumbai, chegaram a Ahmedabad no dia anterior ao voo e tiveram descanso adequado.
Mas os investigadores também estão se concentrando no que descrevem como um ponto interessante no relatório.
O relatório afirma que, em dezembro de 2018, a Administração Federal de Aviação dos EUA emitiu um Boletim Especial de Informações sobre Aeronavegabilidade (SAIB) destacando que alguns interruptores de controle de combustível do Boeing 737 foram instalados com o recurso de travamento desengatado.
Embora o problema tenha sido observado, não foi considerado uma condição insegura que exigisse uma Diretriz de Aeronavegabilidade (DA) – uma regulamentação legalmente aplicável para corrigir condições inseguras em um produto.
O mesmo projeto de interruptor é usado em aeronaves Boeing 787-8, incluindo o VT-ANB da Air India, que caiu. Como o boletim SAIB era consultivo, a Air India não realizou as inspeções recomendadas.
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Pruchnicki disse que está se perguntando se houve um problema com os interruptores de controle de combustível.
“O que isso [parte do relatório] significa exatamente? Significa que, com um único toque, esse interruptor poderia desligar o motor e cortar o fornecimento de combustível? Quando o recurso de travamento é desengatado, o que exatamente acontece? O interruptor poderia simplesmente desligar e desligar o motor? Se for esse o caso, é um problema realmente sério. Se não, isso também precisa ser explicado”, disse ele.
Outros, no entanto, não estão convencidos de que este seja um problema fundamental.
“Não ouvi falar disso, que parece ser uma questão discreta da FAA [Administração Federal de Aviação dos EUA]. Também não ouvi nenhuma reclamação [sobre os interruptores de combustível] de pilotos – que geralmente são rápidos em se manifestar. Vale a pena analisar, já que foi mencionado, mas pode ser apenas uma distração”, disse Goelz.
O capitão Kishore Chinta, ex-investigador do Departamento de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia (AAIB), questiona se os interruptores dispararam devido a um problema na unidade de controle eletrônico do avião.
“Os interruptores de corte de combustível podem ser acionados eletronicamente pela unidade de controle eletrônico do avião sem que o piloto se mova? Se os interruptores de corte de combustível dispararam eletronicamente, é motivo de preocupação”, disse ele à BBC.
O relatório afirma que as amostras de combustível dos tanques de reabastecimento foram “satisfatórias”.
Especialistas já haviam sugerido contaminação do combustível como uma possível causa da falha dos dois motores.
Nenhum alerta foi emitido para o Boeing 787 ou seus motores GE GEnx-1B, com falha mecânica descartada por enquanto, aguardando investigação mais aprofundada.
O relatório também afirmou que a turbina de ar Ram Air (RAT) da aeronave foi acionada – um sinal claro de uma falha grave nos sistemas – e que o trem de pouso foi encontrado em posição “abaixada” ou não recolhido.
A RAT atua como um gerador de emergência. Ela é acionada automaticamente em voo quando ambos os motores perdem potência ou se todos os três sistemas hidráulicos registram pressão criticamente baixa, fornecendo energia limitada para manter os sistemas essenciais de voo operacionais.
“A ativação da Ram Air Turbine (RAT) corrobora fortemente a conclusão de que ambos os motores falharam”, disse Pruchnicki.
Um piloto de Boeing 787 explicou por que achava que o trem de pouso não estava recolhido.
“Hoje em dia, toda vez que decolo em um 787, observo de perto o processo de retração do trem de pouso. Quando a alavanca do trem de pouso é puxada, já estamos a cerca de 60,9 m (200 pés), e todo o processo de retração do trem de pouso é concluído em cerca de 120 m — cerca de oito segundos no total, graças ao sistema hidráulico de alta pressão da aeronave.”
O piloto acredita que quem estava voando não teve tempo para pensar.
“Quando ambos os motores falham e a aeronave começa a cair, a reação vai além do simples susto — você fica estarrecido. Naquele momento, o trem de pouso não é o seu foco. Sua mente está concentrada em uma coisa: a trajetória de voo. Onde posso pousar esta aeronave com segurança? E, neste caso, simplesmente não havia altitude suficiente para trabalhar.”
Os investigadores dizem que a tripulação tentou se recuperar, mas aconteceu rápido demais.
“Os motores foram desligados e depois ligados novamente. Os pilotos perceberam que os motores estavam perdendo empuxo — provavelmente reiniciando o esquerdo primeiro, seguido pelo direito”, disse Pruchnicki.
“Mas o motor direito não teve tempo suficiente para voltar a acelerar, e o empuxo foi insuficiente. Ambos foram eventualmente configurados para “funcionar”, mas com o esquerdo desligado primeiro e o direito tarde demais para se recuperar, era simplesmente tarde demais.”