BMW Mantém Motores a Combustão e Diz Que Não Há Prazo para o Fim

A BMW não pode ser acusada de atrasar sua eletrificação. Pioneira com o i3 e o i8, após uma pausa a empresa agora conta com uma ampla linha de veículos totalmente elétricos e lançou recentemente o primeiro modelo de sua nova geração Neue Klasse, o iX3. Mas a BMW também não está apostando todas as fichas em uma única direção. O CEO Oliver Zipse explica como a companhia mantém sua estratégia flexível — e por que isso pode ser uma forma mais eficaz de reduzir emissões.

A estratégia de múltiplas motorizações da BMW

Recentemente, a BMW anunciou que o protótipo a hidrogênio iX5 se tornará um modelo de produção em 2028. Isso significa que o novo X5 será oferecido com cinco tipos de motorização: combustão a gasolina, diesel, híbrido plug-in, totalmente elétrico e hidrogênio. É o exemplo perfeito de uma aposta diversificada.

“Sempre dissemos que temos uma estratégia flexível”, afirma Zipse. “Nossa principal tarefa é responder aos mercados.” Para o executivo, é ingênuo presumir que o mercado evoluirá conforme o esperado. “Você precisa planejar, mas não pode achar que sabe o que vai acontecer daqui a cinco anos. Temos alta capacidade de adaptação.” Ele cita o ressurgimento dos híbridos plug-in, que não era previsto há três anos. “Mas nós nos preparamos para isso.”

Zipse admite que, embora os elétricos não estejam vendendo tanto quanto o previsto, as vendas ainda são quase 20% maiores que em 2024 — e a BMW estava pronta para isso, assim como para a surpreendente popularidade dos modelos da linha M no primeiro semestre de 2025. “É preciso estar preparado para diferentes cenários.”

Contudo, Zipse discorda de legislações que pretendem encerrar tecnologias ainda aceitas pelo mercado: “Por que acabar propositalmente com algo que ainda funciona? Se o mercado decidir que acabou, pare. Mas se ainda for um produto viável, invista para mantê-lo atualizado.” Por isso, a BMW já atualizou seus motores a combustão para atender ao padrão de emissões Euro 7, que só entrará em vigor em 2027. “Temos veículos elétricos e estamos vendendo mais que a concorrência, mas ao mesmo tempo vendemos híbridos e a diesel. Se você gerencia a complexidade, protege sua empresa.”

Nenhuma tecnologia serve para todos

Focar em uma única tecnologia não faz sentido para Zipse. Ele argumenta que isso inevitavelmente levaria à queda nas vendas. “Se você já tem uma presença relevante no mercado, esse é o pior erro que pode cometer”, diz. Por isso, a BMW segue uma abordagem variável. “Temos plataformas exclusivas, como a do iX3, que é apenas elétrica. Mas também temos plataformas flexíveis, dependendo do tamanho do carro. Tudo até o segmento médio — como o Série 3 — usa plataformas dedicadas. Acima disso — Série 5, X5, Série 7 — são flexíveis.”

Segundo ele, carros menores têm menos espaço interno para essa flexibilidade, mas em veículos grandes o custo é quase nulo — “talvez 10 quilômetros a menos de autonomia. Quem liga para 10 quilômetros? É uma desvantagem mínima. O cliente não se importa, então fazemos as duas coisas ao mesmo tempo, dependendo do segmento.”

Focar apenas no tipo de propulsão também limita o potencial de descarbonização. “Todo sistema de tração pode contribuir para reduzir o CO2”, defende Zipse, contrário a subsídios que privilegiam um tipo de tecnologia sobre outro. “Se você amplia demais o incentivo, ele se torna insustentável e precisa ser encerrado, como aconteceu na Alemanha, por falta de verba. Incentivos fiscais e energia subsidiada são coisas diferentes.” Para ele, essas são as melhores formas de reduzir custos para o motorista — “mas sem subsídios diretos de compra, porque eles distorcem o mercado. Quando são retirados, criam uma nova distorção.”

Metas de CO2 com mais flexibilidade

As metas de emissão de CO2 continuam sendo uma boa ideia, mas Zipse defende que haja mais flexibilidade na forma de atingi-las. “Hoje a regulamentação se baseia apenas nas emissões do escapamento”, afirma. “É uma solução simples, porém ineficiente, especialmente quando se impõe uma data final artificial, que gera efeitos imprevisíveis no mercado.”

Segundo ele, o mercado não define um ‘último dia’ para comprar um carro a combustão. “Ainda haveria um valor residual de 20% a 25%. Até uma década de valor de vendas pode ser perdida, principalmente porque é mais fácil explicar ao público a redução de CO2 pela eliminação das emissões diretas.”

A visão da BMW: ciclo de vida completo

Zipse defende que o foco da BMW em todo o ciclo de vida do veículo é mais eficaz para reduzir emissões reais — considerando a cadeia de suprimentos e o impacto da reciclagem no fim da vida útil. “Nossa proposta é substituir a abordagem elétrica exclusiva por uma estratégia aberta a várias tecnologias”, diz. “Tudo conta, desde que reduza CO2. Pode ser um motor a combustão, um híbrido plug-in, um range extender. Os elétricos são os mais importantes, mas qualquer tecnologia que ajude a reduzir CO2 deve ser incluída. Isso significa: não estabeleça uma data final.”

Ele lembra que, ao longo dos últimos 40 anos, as normas de emissões da União Europeia para motores a combustão foram adotadas globalmente — com até cinco anos de atraso em alguns países, mas universalmente replicadas. No entanto, a proibição total da combustão não encontrou adesão. “Desta vez, ninguém seguiu”, afirma. “Somos os únicos no mundo a proibir totalmente uma tecnologia. Se mantivermos isso, as pessoas simplesmente ficarão com seus carros antigos por muito mais tempo. Sem substituição, não há inovação. E, claro, a tecnologia de baterias é dominada por players do Leste Asiático, incluindo a China. A Europa não tem indústria substancial. É preciso exigir algum nível de produção local para vender elétricos. Quem fabrica baterias aqui — chinês, coreano ou japonês — deve ter vantagem.”Isso faz com que o novo Electric Car Grant do Reino Unido, que considera a pegada de carbono, pareça uma estratégia bem planejada.

Ainda assim, o Reino Unido mantém o corte definitivo em 2035, como a União Europeia. Zipse considera isso contraproducente em comparação com uma política de incentivos baseada no ciclo de vida total de CO2. “É a forma mais eficiente e rápida de reduzir as emissões”, conclui. “Os chineses chamam isso de ‘pouso suave’. Você reduz 80% das emissões muito mais rápido. Os últimos 10% ou 20% não fazem tanta diferença se você atingir 80% mais cedo. Essa é a proposta da BMW: um novo regime de redução de CO2, que estamos levando a todos os fóruns políticos para mostrar seus benefícios. Cada vez mais pessoas entendem as vantagens dessa abordagem — e ela não destruirá toda a indústria.”