Efeito BYD: como Brasil virou ‘laboratório’ de empresas chinesas – BBC News Brasil

Também não há uma onda de novos restaurantes tocados por imigrantes com foco na comunidade. Muitos funcionários da BYD comem no refeitório da própria fábrica, que tem uma área com pratos chineses e outra com receitas brasileiras, ou em casa.

A retórica predominante é a de que trabalham muito e circulam pouco: “A gente [brasileiro] chega em casa, toma um banho, deita no sofá, assiste televisão… Eles não, continuam trabalhando depois de chegar em casa. São muito reservados”, diz a corretora Cássia Cotia, que vive em um condomínio em que mais de 60 imóveis estão alugados para chineses.

Assim, as feições desse novo fluxo migratório se revelam aos poucos. No mercado central de Camaçari, entre bananas, camarões secos, café e tapioca, dois restaurantes que servem yakisoba agora têm placas escritas com ideogramas chineses. A comunidade de Testemunhas de Jeová local começou a fazer reuniões em mandarim recentemente.

Os “mais soltos”, como descreve Cássia, se aventuram nos forrós e em outros pontos da vida noturna da cidade, e não raro vão parar nas redes sociais. Uma cena que viralizou recentemente no Camaforró mostrava uma moça ensinando um chinês a mexer os quadris e a legenda: “A China vai doutrinar o Brasil / O Brasil doutrinando a China”.

Durante a visita à cidade, a reportagem da BBC News Brasil cruzou com um grupo animado tomando cerveja e comendo pizza em uma mesa na calçada na região da Praça dos 46, um dos locais onde a cidade se encontra no fim do dia para fazer caminhada, levar as crianças para brincar no parquinho e comer.

“Eles amam essa liberdade aqui da Bahia. Amam o calor humano”, ressalta Cássia, que acabou virando amiga e uma espécie de concierge de muitos de seus clientes chineses, auxiliando-os a navegar tarefas mundanas como pagar contas ou encontrar um eletricista para fazer um reparo.

Eles se falam pelo WeChat, uma espécie de WhatsApp chinês. Ela envia as mensagens em português, eles recebem em mandarim. E agradecem com jantares cheios de iguarias chinesas e presentes sempre que alguém volta de viagem — uma das características mais marcantes da cultura chinesa na construção de relações.

“Eles me convidam… e eu já falei que tenho uma meta, em 2027, de conhecer a China.”

São planos que ela nunca havia considerado fazer até pouco anos, quando era dona de um salão de beleza que era frequentado por funcionários de outra montadora: a Ford.

A presença da BYD no Brasil marca a ascensão da China à liderança do mercado automotivo global, e Camaçari é um lugar simbólico dessa virada: o local onde a montadora constrói sua fábrica na Bahia é o mesmo espaço físico ocupado por uma rival americana, a Ford, que fechou as portas em 2021.

Os Estados Unidos foram o berço da primeira grande revolução do setor automotivo, no início do século 20, quando Henry Ford introduziu a linha de montagem móvel e possibilitou a produção de carros em massa.

O pioneirismo garantiu a liderança do mercado aos americanos, até que vieram as concorrentes europeias e japonesas e também se consolidaram como marcas globais.

Até a virada para o século 21, a China não tinha qualquer protagonismo, mas aproveitou a transformação profunda que enxergava iminente no setor — a substituição dos carros a combustão pelos elétricos — como uma oportunidade para fazer sua ofensiva.

“Diferentemente de todas as outras regiões, a China apostou na eletrificação mais do que todo o mundo”, aponta Rogélio Golfarb, que foi executivo da Ford no Brasil por décadas, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) e hoje atua como consultor.

“Eles identificaram a possibilidade de ter uma vantagem competitiva e aí tiveram um programa de governo muito bem estruturado, que vinha desde a educação, pesquisa e desenvolvimento”, acrescenta Golfarb.

A BYD é uma entre várias marcas de veículos elétricos que se desenvolveram nas últimas duas décadas dentro da lógica particular do capitalismo de estado chinês, com incentivos do governo e forte concorrência interna.

Foram elas que levaram a China a vencer o primeiro round da corrida global pela dominação do mercado de veículos elétricos, com uma fórmula baseada em quatro pilares: pioneirismo, foco na geração de inovação — em vez da mera cópia —, produção em larga escala e a verticalização, ou seja, a produção de quase tudo o que é preciso para colocar um carro na rua. É um modelo bastante diferente das montadoras tradicionais, que geralmente têm uma cadeia de fornecedores de partes e peças.

Essa combinação, ainda segundo Golfarb, deu aos elétricos e aos híbridos chineses uma competitividade enorme, justamente no momento em que Estados Unidos e Europa se fechavam cada vez mais aos produtos chineses.

Foi aí que a bússola apontou para a América Latina, e especialmente para o Brasil, um país de dimensões continentais, rico em matérias-primas usadas nas baterias dos carros, com abundante energia renovável e grande mercado consumidor.

“O Brasil hoje é o maior laboratório chinês que você tem no mundo no mercado automotivo. São mais de 20 marcas aqui”, destaca Golfarb.

Além da BYD, vieram a GWM, que comprou a fábrica da Mercedes no Rio Grande do Sul, e a Geely, que firmou parceria com a Renault em São José dos Pinhais, no Paraná, entre outros.

“O novo carro popular brasileiro não é mais aquele carro a combustão. É o carro elétrico”, afirma o ex-executivo da Ford.

“O carro que mais vende hoje é o Dolphin da BYD, que é o veículo elétrico. O sonho dos motoristas de Uber é ter um carro elétrico.”

A competitividade das marcas chinesas acabou reduzindo os preços de automóveis de forma geral no Brasil.

Levantamento da consultoria automotiva Bright Consulting até junho de 2026 apontava que o preço de transação (pago pelos consumidores) de veículos leves novos havia caído 3,5%, para R$ 152,1 mil.

A queda foi atribuída ao aumento da concorrência de novas marcas, que em muitos casos “oferecem um nível de equipamentos significativamente superior ao dos concorrentes tradicionais, sem cobrança proporcional no preço”.

Outra consequência é a mudança na percepção de parte dos brasileiros sobre os produtos chineses, por muito tempo vistos como cópias baratas e de baixa qualidade.

“Esse choque tecnológico e a velocidade com que eles trouxeram toda a linha de produtos neutralizou essa questão”, opina Golfarb.

Dentro da fábrica, o ritmo mais acelerado é claro, na visão do presidente dos Sindicatos dos Metalúrgicos local, Júlio Bonfim.

“Eu tive a Ford, que teve 12 mil carros Courier enquanto treinava o pessoal durante dois anos e produzindo depois. A BYD já está produzindo, trocando o pneu com o carro a 180 quilômetros por hora”, ilustra.

Segundo ele, os conflitos trabalhistas têm crescido na mesma cadência.

“O assédio moral hoje é um problema sério dentro da BYD”, diz Bonfim, emendando que têm se multiplicado as reclamações de funcionários queixando-se de pressão e tratamento grosseiro.

“Por uma questão cultural, pela concepção que é passada da cultura chinesa para os líderes brasileiros, eles acabam se comportando como capitães do mato, perseguindo e assediando moralmente os trabalhadores”, acrescenta.

O Ministério Público do Trabalho chegou a abrir procedimento para investigar as alegações do sindicato de ocorrência de assédio moral e sexual, mas o arquivou recentemente sob a justificativa de falta de provas.

A reportagem da BBC News Brasil buscou por dois meses pedir autorização para entrar na fábrica, mas a BYD não permitiu a visita. Também procuramos funcionários, mas eles evitam conversar com a imprensa por medo de represálias.

Em nota, a BYD afirmou que “não tolera qualquer forma de assédio, discriminação ou conduta que viole a lei”. Também disse que “mantém canais internos que permitem denúncias de forma confidencial e anônima e trata com seriedade todo relato recebido, com apuração e adoção das medidas cabíveis”.

Comparando passado e presente, o presidente do sindicato dos metalúrgicos lembra que nos primeiros anos da Ford também houve conflitos, especialmente em relação à remuneração e condições de trabalho e, segundo ele, por diversos episódios de xenofobia.

“Eles achavam que a gente só sabia fazer acarajé, dormir em rede, estereótipo equivocado que no Sul-Sudeste é passado do nordestino, do baiano que é preguiçoso, que só sabe dormir em rede e tomar água de coco”, ressalta Bonfim.

A vantagem, naquele caso, era que a Ford chegava à Bahia tendo passado pela experiência do movimento sindical americano — a combativa United Auto Workers (UAW) — e do movimento sindical brasileiro no ABC Paulista.

Ele relata que, depois de uma série de greves entre 2004 e 2007, a relação com a empresa melhorou, assim como as condições de trabalho no chão de fábrica. A Ford chegou a produzir 250 mil carros no pico, mas teve que diminuir o ritmo a partir de 2013, quando a economia desacelerou. O cenário de crise se aprofundou com a pandemia de covid-19 e em 2021, a montadora decidiu fechar as portas. Desativou todas as fábricas no país.

Para Bonfim, a situação agora é diferente também por uma particularidade da China, um país com regime autoritário e sem liberdade sindical.

“É muito difícil para os chineses entenderem o movimento sindical brasileiro porque eles não têm sindicato na China. Na China o sindicato é o próprio governo”, afirma.

O sindicato fez a primeira paralisação na BYD em julho de 2026, durante uma assembleia em frente à fábrica. 2700 trabalhadores voltaram para casa, segundo ele, em protesto contra a notificação de dois dirigentes sindicais.

Ainda durante a construção da fábrica, no fim de 2024, 163 cidadãos chineses foram resgatados do trabalho em condições análogas à escravidão no canteiro de obras da BYD.

“Essa história já é bem conhecida, nós identificamos o tráfico de pessoas por trabalho escravo, retenção de passaporte, restrição de liberdade de comoção, vigilância armada nos alojamentos, condição degradante, alojamentos superlotados, ausência de colchão”, relembra Luciano Aragão, coordenador nacional de erradicação do trabalho escravo e enfrentamento ao tráfico de pessoas do Ministério Público do Trabalho (MPT).

“Ausência de conforto térmico, um banheiro para uma quantidade imensa de trabalhadores, comida armazenada de forma completamente inadequada, inclusive em portas de banheiros no canteiro de obras”, acrescenta.

A BBC News Brasil mostrou em reportagem os bastidores da operação. Na ocasião, a empresa não se manifestou sobre o caso. Procurada novamente, comunicou: “Em dezembro de 2025, foi firmado acordo com Ministério Público do Trabalho para encerrar o processo relacionado aos fatos apurados no ano anterior. Pelo acordo, as empreiteiras terceirizadas concordaram em pagar integralmente o valor de R$ 40 milhões. O caso foi solucionado por acordo, sem julgamento de mérito ou condenação judicial.”

O mercado automotivo é só um dos canais que têm aproximado o Brasil à China. Em 2025 o país foi o principal destino de investimentos chineses no mundo, concentrando 10,9% dos quase US$ 60 bilhões, conforme os dados do Conselho Empresarial Brasil-China (CEBC).

São muitos os fatores que tornam o Brasil atrativo para o capital chinês, diz o diretor de conteúdo e pesquisa do CEBC, Tulio Cariello. O país tem grande mercado consumidor, é aberto ao investimento estrangeiro, tem abundância de energias limpas — um elemento importante para a indústria chinesa, que está tentando se descarbonizar —, e mão de obra qualificada.

“Já ouvi de empresários chineses que vêm para cá falando muito bem dos engenheiros [brasileiros], dos quadros técnicos de forma geral”, acrescenta.

“A gente oferece tantas vantagens em um mundo que está se fechando para a China, que é praticamente impossível a China não querer vir para cá”, completa.

O aumento da presença de empresas chinesas também fez crescer o fluxo migratório de forma mais ampla para o país. Entre 2023 e 2025 triplicou o número de autorizações de residência para trabalho emitidas para cidadãos chineses no Brasil, de 3 mil para 10 mil no ano passado.

Diante desse cenário, é crescente o interesse de chineses pelo português brasileiro, conta Alice Oliveira, cientista social que acabou se tornando professora de português para chineses depois de fazer parte, em 2023, da primeira turma de ensino de mandarim do então recém-aberto Instituto Confúcio em Salvador.

A organização promove a língua e a cultura chinesas e é vinculado ao governo da China. Já são 14 espalhados pelo país, um sintoma de um movimento que vai além das cifras de investimento e reflete uma tentativa de aproximação cultural com o Brasil.

Alice já estava concluindo o curso de Ciências Sociais — e infeliz com a perspectiva de passar parte da carreira na área de pesquisa — quando entrou no curso e se apaixonou pelo mandarim.

Já teve cinco alunos chineses, um deles vendedor de máquinas que trabalha com outro grande projeto chinês na Bahia, a ponte Salvador-Itaparica, que, quando concluída, deve se tornar a maior ponte sobre lâmina d’água da América Latina.

Até pouco tempo, ela conta, os chineses costumavam aprender português com sotaque de Portugal, em muito por conta da proximidade com Macau, uma pequena ilha ao sul da China que é ex-colônia portuguesa.

Era comum aprender o idioma para ir para Moçambique e Angola, que nas últimas décadas têm estreitado laços com a China.

“Agora, porém, com aproximação Brasil e China, o pessoal tá querendo aprender português brasileiro pra vir pra cá.”

A ligação cada vez mais forte entre os dois países acabou virando objeto da rixa ideológica entre direita e esquerda no Brasil, especialmente com a consolidação da China como grande rival dos Estados Unidos e com a volta de Donald Trump à Casa Branca. A fake news dos 10 mil chineses invadindo Camaçari teve como origem essa disputa e foi replicada por diversos perfis em março deste ano.

Quem quer que vença o segundo turno, entretanto, terá de navegar esse cenário em que EUA e China, as duas maiores potências do mundo hoje — e os dois maiores parceiros comerciais do país — olham para um Brasil que pode ser estratégico, como mercado consumidor, fornecedor de alimentos e produtor de terras raras.

“O período de vinculação a uma superpotência ou a outra passou”, opina Wendel Henrique Baumgartner, professor do departamento de Geografia da Universidade Federal da Bahia (UFBA).

“Temos que tomar muito cuidado para que a gente não mude a dependência que tínhamos no período colonial da Europa, que depois foi substituída pelos Estados Unidos, para agora criar uma dependência com a China. Eu acho que a gente tem que ser muito estratégico e abrir as portas para o mundo”, avalia o professor, emendando que hoje o país tem a possibilidade de escolher e que, por isso, não deveria escolher entre um lado ou outro.

“Precisamos escolher o Brasil, e entender que é importante para o Brasil vender seus produtos, receber esses investimentos, melhorar sua infraestrutura, diversificar ainda mais o parque industrial e, principalmente, desenvolver tecnologia. Não só importar tecnologia, mas usar essa esses recursos que estão chegando em abundância no Brasil para que a gente desenvolva tecnologia própria.”