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Crédito, Tércio Teixeira/AFP via Getty Images
O acidente, em pleno voo e registrado por testemunhas, levantou uma série de dúvidas até mesmo entre especialistas sobre como duas aeronaves puderam ocupar a mesma trajetória no espaço aéreo da segunda maior metrópole do Brasil.
Não houve sobreviventes. Ao todo, seis pessoas morreram. Cinco delas estavam em uma das aeronaves — além de Tree, havia o youtuber argentino Gaspar Prim, o produtor musical Lucas Frota, o diretor argentino Lucas Vignale e o piloto Alexandre Souza. No outro helicóptero, havia apenas o piloto, Charles Marsillac.
Na avaliação de João Paulo Eguea, professor de engenharia aeronáutica da Universidade de São Paulo (USP) em São Carlos, no interior paulista, as investigações em andamento no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), precisam elucidar uma série de fatores que, somados, levaram ao acidente.
“É importante destacar que isso [colisão no ar entre helicópteros] é uma coisa muito rara de se acontecer. Não temos histórico”, afirma.
O ponto-chave na investigação é entender como e por que um dos helicópteros — ou os dois — saíram das chamadas “avenidas virtuais” no ar, acrescenta Raul Marinho, diretor da Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG).
“O que pode ter acontecido é que uma das aeronaves invadiu a pista da outra ou as duas estavam no lugar onde não deveriam estar”, diz.
Para entender como isso pode ter acontecido, é preciso entender como funciona o controle de voo de um helicóptero.
Voo pela visão, não por instrumentos
De modo geral, os helicópteros não fazem “voo controlado por instrumentos”, como é chamada a modalidade em que o piloto controla a aeronave com base nos instrumentos de bordo e nas orientações do controle de tráfego aéreo, sem dependência da visibilidade externa.
A maioria voa no chamado “regime visual”, em que o piloto tem autonomia para definir trajetos e evitar outras aeronaves por observação direta. Em outras palavras, o piloto navega principalmente olhando para fora da cabine.
“É a mesma coisa que um carro. Você vê o carro na rodovia, diminui a velocidade, desvia. Se for virar, vê se tem alguém do seu lado. Só que no ar, além da dimensão de um lado e para o outro, tem para cima e para baixo”, ele explica.
Eguea, da USP, acrescenta que esse modelo não é exclusivo de helicópteros, sendo um padrão adotado até na aviação de aeronaves menores, como as de treinamento, presentes em aeroclubes.
Mas funcionar “na base do olho” não quer dizer que não há nenhum tipo de controle. Primeiro, se as condições meteorológicas comprometem a visibilidade ao longo da rota, o voo visual fica proibido pelas regras de aviação.
Além disso, as rotas aéreas em locais movimentados como grandes cidades têm trajetos pré-determinados. Por exemplo, a ida em uma determinada altura, e a volta, em outra.
Essas rotas têm pontos demarcados em sua trajetória, explica Marinho. Se um piloto está no ponto “A” e vai em direção ao ponto “B”, ele precisa fazer avisos através do rádio da aeronave.
“Quem está voando no mesmo lugar é obrigado a manter a sintonização na mesma frequência. O outro piloto ouve e tem uma consciência situacional sobre o que está acontecendo naquele ambiente”, explica Marinho.
Eguea acrescenta que, apesar da dependência visual das aeronaves, isso não quer dizer que se trata de uma “operação insegura”.
“A gente fala que não tem o controle direto de navegação e parece algo inseguro. Mas é muito seguro, bastante regulamentado, existem essas rotas e a possibilidade de comunicação”, defende o professor.
A cidade de São Paulo, que tem um dos maiores tráfegos de helicóptero do mundo, ainda tem um controle extra, segundo Marinho. As aeronaves mantêm contato com controladores aéreos que comunicam a situação do tráfego na mancha urbana da capital paulista, embora o voo siga operando sob regime visual.
Crédito, Nelson Almeida/AFP via Getty Images
De maneira geral, portanto, são bastante raros no mundo os casos de voos de helicóptero controlados por instrumentos, segundo os especialistas ouvidos pela BBC News Brasil.
Eles explicam que, na altura baixa em que os helicópteros costumam voar, é difícil o controle por instrumentos. Além disso, a maior parte dos pilotos nem sequer é certificada para voar dessa maneira.
O voo com instrumentos é considerado mais complexo, exigindo uma altitude maior e uma separação maior entre as aeronaves.
No Rio de Janeiro, a exceção são os voos sobre plataformas de petróleo, em que as aeronaves precisam ir a alto mar, em altitudes maiores, e atuam de forma mais controlada.
Mas a falta de controle aéreo também não quer dizer que os helicópteros são invisíveis aos radares.
Em cidades de grande tráfego como o Rio, elas precisam usar obrigatoriamente o transponder, um equipamento eletrônico que responde automaticamente aos sinais enviados pelos radares de controle de tráfego e transmite informações da aeronave.
Nas aeronaves com o chamado “sistema anticolisão de cabine”, conhecido pela sigla em inglês TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), as informações do transponder são usadas para detectar outras aeronaves por perto e evitar colisões. O sistema apita e sugere desvios automáticos.
Mas os helicópteros de pequeno porte, como os envolvidos no acidente, não precisam ter o TCAS. Sem ele, portanto, a segurança realmente dependente da visão do piloto.
“Obrigar o uso de TCAS pode ser eventualmente uma medida mitigadora, mas eu desconheço algum lugar que obrigue o uso”, diz Marinho, da ABAG.
A BBC News Brasil questionou a Força Aérea Brasileira (FAB), que controla o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), se as aeronaves emitiam sinais de rastreamento com transponder normalmente.
A reportagem, porém, não obteve resposta até a publicação deste texto. A FAB também não informou se as aeronaves mantinham contato com algum órgão de controle de tráfego aéreo no momento do acidente.
Anac vai apurar transporte clandestino
Em nota enviada à BBC News Brasil nesta segunda-feira (15/6), a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que vai apurar se o helicóptero que carregava os quatro passageiros além do piloto estava fazendo um transporte clandestino.
Segundo a agência, as duas aeronaves estavam regulares para realizar voos na “modalidade de aviação privada”, isto é, apenas para uso do proprietário e seus convidados, “não podendo ser remunerados ou compensados financeiramente por terceiros”.
“Para operar nesse segmento, o piloto e a aeronave devem estar vinculados a uma empresa de táxi-aéreo certificada”, diz a Anac.
A reportagem questionou a Anac sobre o processo de apuração ainda em 2025 de uma denúncia de que a aeronave PP-MAC, envolvida no acidente, já fazia transporte clandestino.
Na época, o dono do helicóptero teria recusado exibir livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas aos agentes da fiscalização. Por isso, recebeu uma multa de R$ 8 mil.
Segundo a Anac, a aeronave foi incluída na lista de monitoramento das equipes de fiscalização, que visitaram aeródromos do Rio, “mas a aeronave PP-MAC não foi encontrada”.
A Anac reforçou, porém, “que é precipitado fazer qualquer associação entre a modalidade do voo e o acidente”.
Antes de contratar um transporte de táxi-aéreo, a indicação é consultar se a empresa está autorizada a ofertar o serviço e se as aeronaves estão em situação regular. Isso pode ser feito pela plataforma Voe Seguro.