Infraestrutura precária é obstáculo ao escoamento da safra

A falta de infraestrutura de transporte penaliza o produtor agrícola brasileiro. Na exportação de soja, o transporte representa em média 25% do custo total, segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). No milho, o peso do transporte chega a 40%.

“O produtor arca com todo esse custo. As cotações das commodities são internacionais, não há como repassar a ineficiência logística do país para o preço final”, diz Sérgio Mendes, diretor-geral da Anec. Os produtores do Centro-Oeste e da região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), onde a expansão agrícola é mais recente, são os mais impactados pela infraestrutura precária.

No Mato Grosso, maior celeiro nacional, responsável por 28,6% da produção de soja do país e 38% da produção de milho, as opções de escoamento da produção até os portos de embarque internacional são limitadas e caras. “A logística de Mato Grosso é concentrada em poucas rodovias que estão bastante saturadas”, diz Lucas Costa Beber, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso (Aprosoja-MT). “Só vamos ter uma boa estrutura de transportes e redução nos fretes quando houver vários modais disputando a carga.”

Os grãos produzidos em Sorriso, na região central do Estado, percorrem cerca de 2 mil quilômetros (km) até o Porto de Santos (SP). Os caminhões seguem pela BR-163 por Mato Grosso e Mato Grosso do Sul até a divisa com São Paulo, onde podem optar por diferentes rodovias paulistas até a descida da serra de Santos pela via Anchieta ou pela Imigrantes.

Na época do escoamento da safra, a viagem leva três dias, devido ao intenso tráfego nas rodovias e aos pontos de estrangulamento urbano nas cidades cortadas pelo trajeto. O caminhoneiro ainda aguarda um ou dois dias na fila de descarga no porto. A Anec calcula em R$ 510,00 a tonelada transportada pelo modal rodoviário a preços de junho. O custo por tonelada cai para R$ 460,00, caso a opção seja seguir por cerca de 600 km de caminhão de Sorriso até Rondonópolis, no sul do Estado, e realizar o transbordo para os trens da Malha Norte da Rumo Logística, que seguem até Santos.

A produção de Sorriso também pode seguir para o Norte, com um custo calculado pela Anec de R$ 435,00 por tonelada. Neste caso são mil km pela BR-163 até o porto de Miritituba (PA), onde é realizado o transbordo da carga para barcaças que seguem pelo rio Tapajós até o porto de Santarém ou de Vila do Conde, ambos no Pará, onde a carga é transferida para os navios oceânicos. O principal gargalo do trajeto está nas vias de acesso aos terminais de Miritituba, que formam filas de caminhões superiores a 25 km no auge da colheita. A via de acesso ao terminal é de terra e vira um atoleiro em períodos de chuva.

Na região noroeste mato-grossense, o escoamento da safra ocorre pela BR-364 em um trajeto de aproximadamente mil km até Porto Velho (RO) para embarque em barcaça no rio Madeira e em navios oceânicos em Itacoatiara (AM) ou Santarém (PA). A rota, porém, fica bastante comprometida nos períodos de estiagem, quando as barcaças trafegam apenas com a metade de sua capacidade de carga.

Dois projetos ferroviários greenfield estão em execução no Estado. Um é a construção pela Rumo Logística da Ferrovia Estadual de Mato Grosso (FMT), que prevê 743 km de trilhos entre Rondonópolis, onde se conecta à Malha Norte, e Lucas do Rio Verde, na região central do Estado. O primeiro trecho, de 163 km até Dom Aquino, foi inaugurado em junho, com previsão de entrar em operação comercial no decorrer do terceiro trimestre deste ano. A estimativa é que a ferrovia seja concluída em 2034.

O outro projeto greenfield é o trecho de 364 km entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT) da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), que permitirá a ligação do Vale do Araguaia, no leste mato-grossense, à Ferrovia Norte Sul (FNS). A previsão de conclusão é 2031. O Ministério dos Transportes prevê leiloar a extensão da Fico até Lucas do Rio Verde em dezembro.

“São dois projetos importantes, que vão beneficiar regiões específicas do Estado, mas não resolvem o problema logístico”, diz Cleiton Gauer, superintendente do Instituto Mato-grossense de Economia Agropecuária (Imea). A estimativa do instituto é que a produção de soja e milho do Estado crescerá 34,5% e alcançará 145 milhões de toneladas na safra de 2033/2034. A expansão se dará principalmente na região norte mato-grossense, que realiza o escoamento da produção pela rota BR-163-Miritituba-Vila do Conde. “Vamos precisar da Ferrogrão para atender essa expansão”, diz Gauer.

A Ferrogrão é um projeto polêmico devido ao seu impacto socioambiental por cortar uma área não antropizada. O traçado da ferrovia é de 933 km entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), que corre paralelo à BR- 163. O investimento estimado é de R$ 33,3 bilhões. O Ministério dos Transportes pretende realizar o leilão de licitação ainda em 2026.

No Matopiba, a produção de grãos na safra 2025/2026 alcançou 25,4 milhões de toneladas, de acordo com a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). A expectativa do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) é que alcance 48 milhões de toneladas na safra 2033/2034. A disponibilidade logística é bastante distinta entre os quatro Estados.

Na Bahia, a produção de grãos se concentra na região oeste. Entre Luís Eduardo Magalhães e os portos de Salvador e Aratu, os caminhões percorrem as BRs-242 e 324, um percurso de 950 km que demanda entre dois e três dias. O custo estimado pela Anec é de R$ 290 por tonelada.

A expectativa na região é a construção dos dois primeiros trechos da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). O trecho 1, que ligará Ilhéus e Caetité, teve sua obra iniciada pela mineradora Bamin, que também se responsabilizou pela construção de um terminal portuário em Ilhéus. Mas o projeto está paralisado. O controle da Bamin está sendo negociado com o grupo Mota-Engil e só depois será divulgado um novo cronograma das obras. O Fiol 2, que ligará Caetité e Barreiras, no oeste baiano, está sendo executado pela Infra S.A., mas depende da conclusão do Fiol 1 para entrar em operação.

No Piauí, a produção se concentra no sul do Estado e o embarque internacional ocorre no porto do Itaqui, em São Luís (MA). São mais de 800 km entre várias rodovias estaduais e federais partindo de cidades como Baixa Grande do Ribeiro, Uruçuí e Bom Jesus, em um custo médio na casa de R$ 265 por tonelada.

A partir de 2028, os produtores do sul piauiense terão a opção de escoar a produção pela Transnordestina. Será necessário percorrer um percurso médio de 200 km de rodovias até Eliseu Martins, no centro do Estado, para embarcar a carga em trilhos com extensão de 1.206 km até o porto do Pecém, no Ceará.

A produção do sul do Maranhão segue pela BR-230, a Transamazônica, e BR-135 ao porto do Itaqui. Partindo de Balsas, o principal centro produtor, são aproximadamente 770 km e o custo é de R$ 214 por tonelada. Outra opção é utilizar o terminal ferroviário de Porto Franco, distante 294 km, realizar o transbordo para a FNS, seguir até o entroncamento com a Estrada de Ferro Carajás (EFC) em Açailândia, para chegar ao porto.

O escoamento internacional da produção do Tocantins também combina as ferrovias FNS e EFC e o porto do Itaqui. Os grãos colhidos na região central, que inclui Porto Nacional, Palmas e Palmeirante, e no Vale do Araguaia, contam com três estações de transbordo para a FNS.

O produtor tocantinense tem a expectativa de concessão da hidrovia do Araguaia-Tocantins, que permitiria uma rota de escoamento fluvial até Porto de Vila do Conde (PA). Hoje, o rio é subutilizado devido à presença do Pedral do Lourenço, uma extensão rochosa de 43 km no leito do Tocantins, que impede a navegação em períodos de baixa do nível da água.

O governo federal chegou a anunciar o derrocamento do pedral e a concessão da hidrovia, mas cancelou o processo após manifestações contrárias de povos originários, com a promessa de retomar a iniciativa em 2027. “A hidrovia é uma alternativa interessante de escoamento da safra, poderia gerar concorrência com a FNS e, com isso, reduzir o frete”, diz Maurício Buffon, presidente licenciado da Aprosoja-TO.