Crédito, Victor Moriyama/Bloomberg via Getty Images
A notificação do celular anuncia mais uma corrida. Na tela, o mapa mostra a distância a ser percorrida em 12 minutos para que Douglas Alexandre Santos pedale até um McDonald’s na cidade de São Paulo.
Para fugir do trânsito, ele decide subir na calçada com a bicicleta alugada. A corrente estoura, e ele quase sofre uma queda. Mas, enquanto tenta solucionar o problema, ele perde a entrega. O pedido é repassado a outro entregador.
Santos, na verdade, é um sociólogo que trabalhou como cicloentregador no iFood por seis meses entre 2023 e 2024, como parte da sua pesquisa de mestrado na Universidade de São Paulo (USP). O trabalho foi premiado como melhor dissertação de 2025 do Programa de Pós-Graduação em Sociologia da instituição.
A experiência etnográfica revelou, segundo o pesquisador, um sistema de trabalho em que o algoritmo não perdoa a prudência. Pelo contrário, ele diz que os prazos curtos do aplicativo forçam os entregadores a cometerem infrações e arriscarem a própria vida no trânsito, se quiserem garantir a entrega.
“É um trabalho muito perigoso. E as plataformas não têm nenhum tipo de concernimento sobre a segurança do trabalho, sobre a integridade das pessoas e dos jovens negros que exercem essas ocupações”, afirma.
“Eles não usam capacetes, não usam EPI [Equipamento de Proteção Individual]. Eles não têm nenhum tipo de conscientização que parte das plataformas para preservar a própria vida e a própria integridade física.”
Procurado pela reportagem, o iFood afirmou que não incentiva comportamentos de risco e que adota medidas para aumentar a segurança dos entregadores, incluindo ciclistas.
Segundo a empresa, os tempos de deslocamento definidos pelo aplicativo levam em conta dados de navegação e incluem uma margem adicional (leia mais sobre o posicionamento da empresa abaixo).
Crédito, Douglas Alexandre Santos
Como pesquisador, Santos estabeleceu um limite para a sua segurança: ele não atravessaria sinais vermelhos e não se arriscaria no trânsito perigoso. Ele preferia ir pelas calçadas quando o fluxo de carros era grande e só cruzava a rua quando o sinal estava verde para pedestres.
A postura cautelosa teve um preço: respeitar as leis de trânsito significou mais perdas de entregas. “O tempo estipulado pela plataforma para as entregas simplesmente ignora engarrafamentos, semáforos fechados ou acidentes.”
“Esse é o tempo que você tem e você faz o que for necessário para cumprir. Pedalar entre os carros, subir nas calçadas, atravessar cruzamentos, atravessar sinais vermelhos, colocar a própria vida em risco o tempo todo”, diz.
No caso da entrega perdida do McDonald’s, ele relata que acessou o aplicativo para informar o imprevisto, esperando ganhar alguns minutos para trocar a bicicleta alugada em uma estação próxima.
Segundo Santos, a resposta da inteligência artificial foi automática: além da perda da entrega, a plataforma aplicou um bloqueio temporário de 15 minutos, sem possibilidade de receber novos pedidos.
“Fica evidente que o trabalhador arca com todos os custos e riscos da infraestrutura, enquanto a plataforma pune qualquer desvio de produtividade. Seja usando uma bicicleta própria ou alugada, o desgaste físico e material é totalmente transferido para o ciclista.”
Com seis meses de pesquisa de campo, o pesquisador avaliou que já havia coletado informações suficientes. Mas também decidiu parar para não se arriscar mais. “A sensação de ter a vida em risco no trânsito de São Paulo era constante.”
App como libertação
O trabalho por aplicativos segue em expansão no Brasil. Em 2024, eram 1,7 milhão de pessoas nessa modalidade, segundo o IBGE, o equivalente a 1,9% dos ocupados no setor privado. Em dois anos, houve um crescimento de 25,4%, com a entrada de mais 335 mil trabalhadores.
A maioria atua no transporte de passageiros: são 58,3% (964 mil). Já os entregadores representam 29,3%. Ou seja, são 485 mil.
Mas o grupo não é homogêneo. Os trabalhadores que atuam em entregas se dividem principalmente pela idade e pelo veículo utilizado pelos profissionais, pontua o pesquisador.
De um lado, estão os motoboys. Douglas explica que esse grupo é formado por homens adultos, geralmente acima dos 30 anos, que são pais de família e principais provedores de seus lares.
“Entre eles, existe muito a figura do pai de família, o homem que tem o seu próprio núcleo familiar e que precisa participar da manutenção de um lar”, diz.
Do outro lado, estão os entregadores que trabalham com a bicicleta, o foco da sua tese. São jovens, majoritariamente negros e moradores de periferias. A maioria tem entre 18 e 24 anos e nunca trabalhou com carteira assinada.
“Esses jovens entregadores que baixam o aplicativo com 18 anos já têm uma trajetória ocupacional muito longa”, diz o pesquisador.
“Eles começam a trabalhar muito cedo, na informalidade, na ilegalidade, em todo tipo de ocupação que você imaginar. Então, o referencial que eles têm, por exemplo, para avaliar a ocupação com os aplicativos é muito difícil”, continua.
Um dos entregadores acompanhados relatou que começou a trabalhar aos 13 anos, carregando sacolas pesadas em uma ladeira íngreme em troca de gorjetas. Para esses jovens, o aplicativo aparece como uma libertação, já que elimina a figura do patrão tradicional e oferece uma sensação de autonomia, diz o pesquisador.
Esses jovens demonstram, no geral, forte antipatia por movimentos políticos e sindicais — diferentemente de parte dos motoboys, que têm se organizado em torno da regularização do trabalho nas plataformas, em discussão no Congresso Nacional.
Virilidade como sobrevivência
Segundo o pesquisador, como o aplicativo pressiona por velocidade e pune os atrasos da corrida, os jovens abraçam o perigo como estilo de vida.
“Percebi que tinha um componente que estava fugindo um pouco aos olhos dos sociólogos, que estão sempre atentos às dinâmicas de mobilização, de formalização da relação empregatícia, por exemplo, que é uma dinâmica que tem a ver com a constituição da identidade de gênero desses jovens periféricos e, ao mesmo tempo, da identidade profissional deles”, afirma.
“Observei dois fenômenos acontecendo ao mesmo tempo: a consolidação da identidade profissional e a consolidação da identidade de gênero. Essas coisas se construindo mutuamente.”
Lucas, de 19 anos, contou ao pesquisador que, apesar do medo constante da mãe, seus pais sentiam muito orgulho dele porque, ao garantir seu dinheiro de forma independente no trânsito, ele estava “virando homem”.
Passar cruzamentos no sinal vermelho, ignorar a ciclofaixa e costurar entre ônibus não são atitudes vistas por eles apenas como necessidades financeiras, mas como verdadeiras provas de masculinidade.
Nos relatos de campo, os acidentes são contados com risadas. Rafael, um entregador de 20 anos, era famoso entre os colegas por sua ousadia e velocidade extremas.
Ele já havia quebrado a perna, operado o pescoço e perdido o movimento de um dedo do pé em acidentes. Mesmo assim, vangloriava-se de parar o trânsito com a própria bicicleta. Com firmeza, Rafael afirmou diretamente ao pesquisador: “Pra gente não tem regra. Quem faz a regra é nóis!”.
Os jovens transformam o medo em coragem e adrenalina. Ao assumir uma postura destemida, o entregador ganha status no grupo, eleva sua autoestima e passa a se sentir invencível.
Mas existe um custo físico dessa coragem. Santos acompanhou Wesley, um jovem que relatou ter pedalado tanto em um único dia que, ao chegar em casa e tirar os sapatos, viu que suas meias estavam manchadas de sangue. Fred, outro entregador veterano, resumiu a brutalidade da rotina dizendo que suas pernas já não sentiam mais dor. “Calejado é pouco.”
Crédito, Victor Moriyama/Bloomberg via Getty Images
Motoristas e entregadores de plataformas digitais estão hoje em uma “zona cinzenta”, em que não são empregados formais pela CLT, mas profissionais autônomos que dependem de regulamentação específica.
A regulamentação do trabalho intermediado por plataformas vem sendo debatida no Congresso Nacional e ganhou tração no governo Lula — mas tem sido difícil encontrar consenso entre empresas do setor, representantes dos trabalhadores e governo.
Além da remuneração, um dos principais debates é em relação ao tipo de vínculo e a inclusão previdenciária dos trabalhadores do setor.
Santos adverte que os projetos de lei para regulamentar os aplicativos no Brasil se centralizam, basicamente, na categoria dos motoboys.
“O trabalho dos motoboys já é regulado pelas leis de trânsito. Já para o ciclista, é como se fosse uma terra de ninguém. Ele pode estar descalço, ele pode trabalhar sem nada e pode trabalhar com uma bolsa térmica velha, sem capacete, com celular antigo, seja lá qual for. E ninguém está olhando isso.”
Santos defende que, muito além de negociar centavos na taxa de entrega por quilômetro, as empresas de delivery precisam fornecer equipamentos de segurança individual (EPIs) e água, além de criar, urgentemente, campanhas de proteção à vida para seus entregadores.
“O mais dramático nessa situação é que são vidas, integridade física, jovens se acidentando, ossos quebrados. É muito comum.”
O que dizem as plataformas
Procuradas pela reportagem, empresas e representantes do setor afirmam que não incentivam comportamentos de risco e que adotam medidas para aumentar a segurança dos entregadores.
A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), que reúne plataformas como iFood, Uber e 99, disse que os tempos e trajetos das entregas são definidos por algoritmos que consideram dados como histórico de tráfego, velocidade das vias, volume de pedidos e condições em tempo real.
Segundo a entidade, os prazos são dinâmicos e podem ser ampliados automaticamente em situações como chuva ou horários de pico, com o objetivo de reduzir a pressão sobre os trabalhadores.
Em casos de imprevistos, como problemas mecânicos ou vias bloqueadas, a associação afirma que os entregadores podem acionar canais de suporte nos aplicativos para reportar atrasos sem sofrer penalidades automáticas. Nesses casos, o sistema pode redistribuir o pedido ou atualizar o cliente.
As empresas também dizem investir em campanhas de segurança, cursos de direção defensiva e ferramentas tecnológicas que monitoram o comportamento dos condutores, com alertas de excesso de velocidade.
O iFood, principal empresa do setor no país, afirma que não incentiva corridas contra o tempo e que os prazos de entrega incluem uma margem adicional em relação ao tempo estimado de deslocamento.
“Não tem nenhum incentivo para que ele corra”, disse Johnny Borges, diretor de Impacto Social da empresa.
Segundo ele, entregas feitas por bicicleta são limitadas a trajetos mais curtos, de até quatro quilômetros, e concentradas em áreas com maior infraestrutura urbana. A empresa afirma ainda que evita direcionar ciclistas para regiões com relevo mais acentuado.
Borges disse que a plataforma pode reatribuir pedidos antes da retirada no restaurante, caso identifique desvios de rota ou imprevistos, mas afirma que não há bloqueio por atraso na entrega ao cliente.
Sobre segurança, o iFood afirma que oferece treinamentos, distribui equipamentos e mantém um seguro contra acidentes para todos os entregadores. Segundo o executivo, o uso de itens como capacete é incentivado, mas não obrigatório. “Eles não gostam de usar capacete”, disse.
O representante reconhece que o uso simultâneo de múltiplos aplicativos, uma prática comum entre entregadores, pode aumentar a pressão por tempo e influenciar comportamentos de risco.
Já a Keeta, empresa chinesa que entrou recentemente no mercado brasileiro, afirmou que a segurança dos entregadores é prioridade e que investe em tecnologia para reduzir riscos na operação.
Segundo a empresa, sistemas próprios de inteligência artificial permitem otimizar rotas, reduzir o tempo de espera e aumentar a produtividade sem exigir que os trabalhadores ultrapassem limites de velocidade.
A Keeta afirma ainda que mantém uma central de suporte para entregadores, desenvolve iniciativas de orientação e atua em parceria com autoridades públicas e especialistas em mobilidade para aprimorar políticas de segurança.
A Rappi e a 99Food também foram procuradas, mas não responderam até a publicação deste texto.